На первый взгляд лихорадка, сотрясавшая концерн Volkswagen весь прошлый год, отступила. Автопроизводителю удалось договориться с профсоюзами о сокращении своего штата сотрудников в Германии на 35 тысяч человек до 2030 года. Европейские продажи электромобилей Volkswagen растут благодаря неудачам компании Tesla, вот только прибыль рухнула сразу на 40,6% в первом квартале этого года. Также не добавляют оптимизма таможенные маневры Трампа и просчеты собственного руководства. В том числе стародавние.
Призрак дизельгейта по-прежнему бродит по высоким кабинетам компании Volkswagen и настигает даже бывших сотрудников. На прошлой неделе суд немецкого города Брауншвейг признал виновными бывших управленцев Фольксвагена и вынес им очередные приговоры. Йенс Хадлер, возглавлявший разработку дизельных двигателей с 2007 по 2011 год, получил четыре с половиной года тюрьмы. Ханно Йельден, бывший глава и ведущий инженер отдела электроники, приговорен к двум годам и семи месяцам заключения за мошенничество при отягчающих обстоятельствах. Кроме того, руководитель отдела разработки двигателей Хайнц-Якоб Нойссер и некий менеджер Торстен Д. (сотрудничал с американским правосудием) получили условные сроки.
На фоне мошенничества с выхлопом дизельных двигателей, «сенсорные» проблемы в салонах современных автомобилей Volkswagen выглядят сущим пустяком, но и они испортили имидж образцовой эргономики немецких машин. Ранее главный дизайнер Андреас Миндт уже признал ошибкой полностью сенсорное управление и пообещал вернуть физические кнопки на руль и для пяти наиболее важных функций (громкость, подогревы, обдув, аварийка). Сейчас глава китайского офиса компании Volkswagen Ральф Брандштеттер попытался объяснить этот сенсорный просчет. Он рассказал, что европейские автомобилисты предпочитают физическое управление в салоне, надежность и долговечность, а также хорошие ездовые свойства. В то время как китайских клиентов интересуют экраны, голосовое управление и искусственный интеллект. Такая разница во вкусах объяснима как менталитетом, так и большим разрывом в среднем возрасте европейских и китайских покупателей: 56 лет и менее 35 лет соответственно. Volkswagen же в последние годы создавал унифицированные автомобили, пытаясь угодить всем глобальным рынкам.
Добавил и глава всего концерна Volkswagen Оливер Блюме. Он пояснил, что вверенный ему автогигант слишком долго «почивал на лаврах» и упустил момент, когда мир стал стремительно меняться. Концепция, в рамках которой все автомобили Volkswagen разрабатывались в Германии, сейчас уже не соответствует запросам потребителей в самых разных уголках мира. Именно поэтому немецким подразделениям компании потребовалась реорганизация, читай — сокращение персонала. Кроме того, Блюме посетовал, что современные немцы уже не хотят много работать и чувствительно относятся к переработкам, в отличие от прежних поколений, которые трудились по шесть дней в неделю и «не спрашивали о рабочем времени». В итоге глава Volkswagen считает, что с 20-часовой рабочей неделей и удаленной работой уже невозможно создавать конкурентоспособные автомобили.
Зато Оливер Блюме верит в работоспособность американцев и китайцев. Из-за нависшей угрозы повышения таможенных пошлин администрацией Трампа руководство концерна Volkswagen в обход Евросоюза ведет собственные переговоры с американским правительством. В результате автопроизводитель пообещал увеличить инвестиции в разработку и производство своих автомобилей на территории США. В Китае же ставка по-прежнему делается на сотрудничество с местными партнерами, причем речь идет не только о моделях для рынка КНР. Например, руководство СП SAIC-Volkswagen объявило о переходе к стратегии «в Китае для всего мира» вместо прежней «в Китае для Китая». Это означает, что уже совсем скоро разработанные и произведенные в Китае Фольксвагены хлынут на международные рынки, окончательно размыв легенду о настоящем немецком качестве. Кстати, в России Volkswagen фактически уже становится китайским: по данным Автостата, 93% новых автомобилей Volkswagen, проданных за первые пять месяцев этого года, произведено в КНР.