На рынке коммерческого транспорта в России в последние годы сложилось несколько важных трендов, которые сохраняют свою актуальность и в 2025 году. Об этом на форуме автобизнеса «ForAuto – 2025. Автомобильный рынок России. Тренды и прогнозы», организованном агентством «АВТОСТАТ», в рамках специализированной сессии говорили его участники и приглашенные эксперты.
Так, оценивая результаты продаж тяжелых грузовиков в 2024 году, которые показали падение (-19%), спикеры напомнили, что в 2023 году был зафиксирован их рекорд (126 тыс. шт.). Поэтому нынешние объемы выглядят вполне нормальными (102 тыс. шт.), но «благодаря» высокой сравнительной базе мы наблюдаем отрицательную динамику. Поэтому и базовый прогноз экспертов агентства «АВТОСТАТ» на 2025 год, согласно которому будет реализовано 95 тыс. тяжелых грузовиков (-7% к 2024-му), воспринимается «нормальной целью, к которой нужно стремиться». Главный посыл – рынок в этом сегменте возвращается к устоявшемуся спросу и предложению.
Что касается других тенденций, то Виталий Киселев («Румос-Комтранс») полагает, что главным фактором увеличения продаж коммерческого транспорта в 2024 году стал рост экономики в стране, за которым стоит повышение тарифов на перевозки и увеличение спроса. Спрос вырос в связи с госконтрактами на строительство дорог, освоением промышленных зон, государственных строек. Среди негативных факторов Киселев назвал изменение правил перевозок (увеличение штрафов, каботаж), рост стоимости обслуживания техники, изменение остаточной стоимости автомобиля, повышение требований (к персоналу, документообороту, логистике), недостаток персонала.
Илья Московченко (ООО «Коммерческие автомобили Дунфен») напомнил о том, что многие китайские производители, активно зашедшие сегодня на российский рынок, не в состоянии поддерживать сервисно продаваемую технику. Некоторые из них воспринимают критику и быстро учатся, другие же просто пользуются ситуацией и возникшим в 2022 году на российском рынке дефицитом моделей в отдельных сегментах. Фактически, как утверждает Московченко, сегодня в России вообще не осталось официальных дистрибьюторов коммерческой техники – в том классическом понимании, в каком они должны быть. «Большая семерка» на рынке тяжелой техники работала по определенным правилам, заложенным европейской моделью автобизнеса.
Максим Шишко («ГТС Дистрибуция») с этой позицией согласился только отчасти: «Рынок формируем мы, дистрибьюторы, основываясь на потребностях клиентов. Проблемы есть, они решаемы. Но необходимо регулирование этих процессов. Потому что более ответственные игроки вынуждены решать проблемы менее профессиональных и ответственных». Однако он считает, что это эпизодическая история.
Китайцы легко обучаются. В этом не сомневается Михаил Семенихин (AVIOR Коммерческие автомобили), поработав с брендом Maxus и некоторыми другими китайскими марками. Не все происходит быстро, но, если люди инвестируют так долго и упорно, то есть шанс, что взаимопонимание будет.
Вадим Зейферт (ООО «Шакман Мотор Рус») попытался объяснить разницу между европейской и китайской моделями в автобизнесе: европейцы живут в рамках жесткого и глубокого планирования, и это позволяет сглаживать какие-то ситуация (нет сумасшедшего затоваривания рынка) и формировать комфортные условия для дилеров. Китайская модель – отсутствие полного регулирования и правил. Все это нужно выстраивать сообща.
Говоря о других трендах на рынке комтранса, Наталья Плетникова (ГК «Современные транспортные технологии») отметила стабильный спрос на газомоторный транспорт (тенденция возникла еще в 2013 году и спрос не снижается), интерес к коммерческому электрическому транспорту (в линейках уже есть такие предложения, но пока нет отчетливой программы субсидирования по ним), моду на бескапотные автомобили, внимание к клиентским сервисам (в коммерческом транспорте в отличие от легкового владельцы хотят знать, что происходит с автомобилем, когда они не за рулем). Для них важна сервисная поддержка купленной техники в послепродажном периоде. Отсутствие таковой может в 2025 году отсеять часть продавцов на рынке.