Противостояние Японии и Европы сейчас несколько поутихло, соперники сообща пытаются выстоять под нажимом Китая, который ведет себя очень агрессивно. Причем это утверждение объективно как для геополитический картины мира, так и для автопроизводителей в частности. Но мы все-таки решились на эту дуэль, взяв пару самых молодых кроссоверов из разных миров: Шкода Карок и Митсубиси Эклипс Кросс.
На российском рынке Эклипс Кросс самый молодой автомобиль в линейке Митсубиси, но даже он успел перенести рестайлинг. Шкода продает у нас всего два кроссовера, поэтому выбор несложный. Выбирать моторы у «японца» тоже не приходится: хотите полный привод, придется брать маленький турбомотор. 1.4T у Карок и 1.5T у Eclipse. В теории есть и атмосферники, но только с передним приводом. С коробками передач у Митсубиси все просто — только вариатор, а вот Шкода немного заблудилась в трех шестеренках. Базовые модели предлагаются с «механикой», также есть 6‑ и 8‑ступенчатые автоматы Aisin, но все они доступны только на переднем приводе. Хотите четыре ведущих — берите робот DSG на 6 или 7 передач, в зависимости от даты выпуска машины. У нашего читателя Антона Шкода Карок 2020 года выпуска, и потому она с 6‑ступенчатой мокрой DSG DQ250.
Первым испытанием у нас стал небольшой круг, размеченный конусами. Задача — не только показать предельную скорость кроссоверов, но и сравнить способности машин уворачиваться от внезапных препятствий на дороге. Именно для этого машинам нужна хорошая управляемость, а уже потом приходит удовольствие от езды и прочие гурманские словечки.
На старте Шкода безусловно выглядела фаворитом. Во-первых, у нее меньше дорожный просвет, а это всегда плюс на асфальте, а во-вторых, роботизированная коробка лучше передает тягу на колеса на низких скоростях. Отсюда же лучшая разгонная динамика. Но даже отбросив теорию, никто не скажет, что Карок плохо рулится. На нем приятно заходить в повороты; если водитель провоцирует, Шкода может плавно уйти в занос. Правильное и понятное поведение. Митсубиси ведет себя немного более расслабленно, выше крены и ниже точность руля. Но каково было удивление, когда, сделав по пять зачетных попыток на каждом автомобиле, мы выяснили, что разница между соперниками практически отсутствует. И причин тому две. Электроника Эклипс Кросс меньше вмешивается в работу водителя в предельной ситуации, помогая реализовать все возможности шасси, а главное, уже после 50 км/ч динамика Митсубиси лучше, и это позволило компенсировать некоторую заминку на старте. А если время прохождения круга одинаковое, каждый может выбрать, что ему ближе — более острые реакции Карок, которые ощущаются и на дорожных стыках, или запас энергоемкости на плохом асфальте, чем щедро наделен японский кроссовер.
Разобравшись с поведением на асфальте, мы загнали наших соперников на ролики. Это приспособление, которое позволяет имитировать идеально скользкую поверхность сразу под тремя колесами. Машина еще и немного проваливается в зазор между роликами, что аналогично ситуации, когда вы успели накатать небольшие ямки. На земле остается стоять одно-единственное заднее колесо. При том, что постоянный привод у нас передний, на заднюю ось уходит максимум половина крутящего момента. Дальше в дифференциале он распределяется еще пополам, и фактически на одном заднем колесе мы имеем всего 25 % крутящего момента от двигателя. Хватит ли противобуксовочной системе свобод, чтобы зажать тормоза на трех буксующих колесах, и сможет ли трансмиссия передать достаточно момента на одно колесо? И тут роботизированная коробка снова в выигрыше. Шестерни намного лучше передают тягу, чем ремень вариатора. К тому же у Шкода Карок есть специальный внедорожный режим работы силовой установки. Митсубиси Эклипс с роликами справиться не смог — это слишком сложная задача для коробки передач, да и электронные ассистенты настроены скорее на драйв. Для тяжелого бездорожья в линейке Митсубиси есть более серьезные модели.
Круглые шкалы хорошо читаются, но бортовой компьютер дает минимум информации водителю.
Климат-контроль работает отлично, но круглые рукоятки для регулировки температуры были бы удобнее.
Зато «японец» смог отыграться в части дорожного просвета. В этой категории Карок постоянный аутсайдер и претендент на звание самого низкого кроссовера на российском рынке. Даже легковушка Шкода Рапид имеет клиренс 170 мм, тогда как у полноприводного Карок — 164. Кроссоверы с передним приводом еще ниже. Почему чешская компания не хочет увеличить дорожный просвет, для меня загадка, притом что старшие модели на платформе MQB заметно выше. Митсубиси — твердый середнячок: 199 мм дорожного просвета вполне достаточно для повседневных нужд, главное — беречь окрашенную нижнюю губу переднего бампера, на ней видны мелкие царапины. У Шкода бампер заметно практичнее, но и выглядит он проще.
Места для ног больше в Mitsubishi, но нет воздуховодов, а линия крыши проходит слишком низко.
Спор об удобстве в салоне у нас вышел жаркий. Шкода привлекает цифровой панелью приборов и образцовыми креслами со вставками из алькантары. Но в то же время ощущается, что разработчики сэкономили и перенесли в кроссовер значительную часть деталей из легкового автомобиля. Центральный тоннель достаточно низкий, а регулируемый подлокотник не закрывает бокс, но мешает пользоваться подстаканниками. В Митсубиси кресла тоже с алькантарой, но они немного шире, что оценят крупные водители. Мне же больше понравилась трехмерная архитектура центральной консоли и высоко расположенный экран мультимедиа, на который можно вывести картинку системы кругового обзора. На первый взгляд, у монитора странный угол наклона, но все видно даже на ярком солнце. К тому же у Эклипс Кросс есть очень стильные подрулевые лепестки управления коробкой передач из магниевого сплава. Пользуешься ими редко, но летом бывает приятно дотронуться пальцами до холодного матового металла.
Цифровая панель приборов могла бы быть крупнее, но это огромный шаг вперед по сравнению с Mitsubishi.
А вот по удобству на заднем диване «японец» не смог реализовать своего теоретического преимущества в длинной колесной базе более чем на 3 см. Инженеры Шкода сумели компактнее упаковать моторный отсек, и фактически места для ног сзади одинаково, крыша у Шкода немного выше, правда третьему пассажиру может мешать высокий тоннель. Зато во всех остальных мелочах Карок лучше: у него есть персональные воздуховоды, шире подлокотник, и за ним скрывается лючок для лыж. Кроме того, сидящие сзади могут воспользоваться не только зарядником для телефона Type-C, но также розетками на 12 и даже на 220 вольт. Вроде как ехать сзади там и там комфортно, но приятных плюшек Шкода предлагает больше.
Спортивные кресла с алькантарой недешевая опция, но они того стоят, даже у пассажира есть регулировка поясничного упора. У Karoq фирменный высокий тоннель, зато более широкий подлокотник с люком, а также есть розетки на 12 и 220 вольт.
А вот разница в объеме багажников была очевидна даже до того, как мы их открыли. У Карок есть электропривод, а главное, внушительный запас по высоте. Отчасти он достигается за счет узкой докатки, тогда как у Эклипс Кросс полноразмерное колесо на легкосплавном диске. Добавьте к этому фирменные сеточки и крючки Simple Clever, и победа Шкода станет совсем убедительной. Единственная сильная сторона Митсубиси — это более серьезная длина пола и минимально выступающие арки, но вместимость японского багажника явно меньше.
Пол багажника имеет наклон назад и при открывании есть риск выпадения вещей на землю. Зато внизу есть полноразмерная запаска на диске. Багажник Karoq прекрасен низким полом и обилием кармашков и сеточек, но длина меньше, чем у Mitsubishi, а внизу узкая докатка.
Разобравшись с габаритами салонов и убедившись, что более компактная Шкода, как ни странно, не уступает Митсубиси в практичности, самое время поговорить о разгонной динамике. При ускорении с места у Эклипс Кросс нет никаких шансов. При равенстве в мощности и крутящем моменте Шкода лучше в момент старта за счет роботизированной трансмиссии. Водителя плотнее вдавливает в кресло, особенно если задействовать режим Launch Control. Карок честно выполняет заводской норматив в 8,9 секунды до 100 км/ч. На наших замерах Митсубиси превзошел свои очень консервативные заводские данные, набрав первую сотню за 10,7 секунды. Так что светофорные гонки точно не сильная сторона Эклипс Кросс. Я даже начал сомневаться, а где же обещанное равенство мощности, и мы повторили заезды уже с хода, и вот тут «японец» отыгрался. Если стартовать с хода и заранее задействовать спортивный режим, то Митсубиси набирает ход ровно в темпе Шкода. Разгон с 60 до 130 км/ч проходит нос к носу без видимого преимущества кого-либо из соперников.
P.S. Ранее мы сравнивали Митсубиси Эклипс Кросс с Эксид Эл Икс. О том, как японский кроссовер показал себя на фоне китайского конкурента можно узнать здесь.
Вердикт
Более крупные внешние габариты и равная мощность не позволили Митсубиси Эклипс претендовать на победу. В мелочах Шкода Карок предпочтительнее. Он более гибко подстраивается под нужды хозяина, в нем удобнее возить вещи и за счет меньшей длины проще парковаться. Митсубиси же дает водителю больше эмоций и полета фантазии, причем это касается как внешности, так и интерьера.